一、計算數據準備：孔徑：4—20M支座壓力標準值：431.608KN結構自重引起的支反力：125.208KN汽車荷載引起的支反力：306.4KN跨中撓度F：1.96CM當地平均高氣溫：24.3℃當地平均低氣溫：1.4℃主梁計算溫差：22.9℃簡支端支座：GYZ300×54MM橡膠片總厚TE(MM)：37連續端支座：GYZ300×52MM橡膠片總厚TE(MM)：37簡支端單個支座剪切剛度：KE=AE×GE/TE=1910.4N/M連續端單個支座剪切剛度：KE=AE×GE/TE=1910.4N/M每排設置制作個數為：18個則簡支端支座總剛度為：34387.7N/M則連續端支座總剛度為：34387.7N/M墩臺抗推剛度：KI=3EI/LI墩臺編號LIIE抗推剛度KI墩臺綜合抗推剛度K0號臺1.80.74553000000011504855.934285.21號墩3.20.280430000000770133.332917.92號墩3.10.280430000000847092.333046.23號墩3.80.280430000000459901.731995.44號墩4.60.280430000000259264.130360.8制動力計算及分配：按照《通用規范》4.3.6規定，以一聯作為加載長度，計算制動力則制動力標準值T3為：900KN各墩臺按照剛度分配制動力：ΣK=162605.4KN/M墩臺編號制動力（KN）0號臺189.761號墩182.202號墩182.913號墩177.094號墩168.04二、確定支座平面尺寸：D=300MM支座平面面積：706.9CM2中間橡膠層厚度為：0.8CM查行業標準《公路建筑板式橡膠支座規格系列》得到支座的平面形狀系數S=9.06>8合格計算支座彈性模量：EJ=5.4GE×S2=443.3MPA驗算支座的承壓強度：σJ=RCK/支座面積=6106.0KPA則σJ<[σJ]=9351.2KPA合格三、確定支座厚度：主梁計算溫差為ΔT為：22.9℃，溫度變形由兩端的支座均攤，則每一支座承受的水平位移ΔG為：ΔG=1/2AΔTL=0.916CM則4號墩每一支座的制動力為HT=9.3KN確定橡膠片總厚度TE≥2ΔG=1.832CM(不計汽車制動力)TE≥ΔG/（0.7-FBK/2/GE/支座面積）=1.4CM《橋規》的其他規定：TE≤0.2D=6CM所選用的支座橡膠層總厚度TE=3.7CM2ΔG=1.832CM合格0.2D=6CM四、驗算支座的偏轉情況：計算支座的平均壓縮變形為：δC，M=RCK×TE/面積/EA+RCK×TE/面積/EBδC，M=0.06226541CM按照《橋規》規定，尚應滿足δ≤0.07TE，即：0.06226541≤0.07TE=0.259合格計算梁端轉角θ：由關系式F=5GL4/(384EI)及θ=GL3/(24EI)可得：θ=（5L/16)(GL3/24EI)16/(5L)=16F/5L設結構自重作用下，主梁處于水平狀態。

摩擦擺支座按照擺動方式可分為單曲面和雙曲面結構。

支座安裝平面必須與支座的滑動平面或滾動平面平行，其平行度偏差不宜超過2‰。

四氟板式橡膠支座的中心受壓試驗是驗證其承載性能與變形特性的關鍵環節，核心目的包括：建立支座受壓時的壓應力 - 壓應變關系曲線，明確其在不同荷載等級下的變形規律；測定支座在設計荷載作用下的壓縮變形值與殘余變形值，確保變形量符合結構位移需求，且卸載后殘余變形不影響后續使用；計算支座的抗壓彈性模量（反映材料彈性階段的抗壓能力）與抗壓形變模量（體現長期荷載下的形變特性），為結構力學計算提供基礎參數。

常見 “支座不能自由滑動” 的原因是安裝連接板未拆除，處理方案：對于螺栓連接的連接板：采用扭矩扳手按對稱順序拆除螺栓（避免支座受力失衡），拆除后清理連接板殘留雜物；對于焊接連接板：采用氧乙炔焰切割（配備水冷裝置，避免高溫損傷橡膠 / 四氟板），切割后打磨焊渣并補刷防銹漆（環氧富鋅底漆 + 聚氨酯面漆，總厚度≥240μm）。

影響板式橡膠支座質量的因素如下:公路板式橡膠支座所采用的橡膠的膠質，這是影響板式橡膠支座質量的主要因素，目前由于市場競爭激烈，客戶壓價厲害，許多橡膠支座生產廠家就從這塊降低成本，采用劣質橡膠，這個從外觀上可以看出一二，好的橡膠，表面油亮，黝黑，用手指按壓能感覺到一點點彈性，質量差點的橡膠，表面發烏，沒有光澤。

隨著建筑減震、隔震技術在全國范圍的大力推廣，云南機械科技有限公司于2015年開始進軍減震、隔震行業，經過3年的努力，我公司已成功研發出性能可靠、質量上乘的隔震支座，并在武漢華中科技大學檢測實驗室一次性通過橡膠隔震支座檢測認證，受到廣大業內專家的一致好評，且我公司產品已于2018年5月8日在云南省住房城鄉建設廳官方網站進行了公示（第三批）。

主動隔震技術的發展還有新型隔震材料的研究。高阻尼隔震橡膠、記憶合金阻尼材料、粒子摩擦減震材料、磁敏材料、壓電材料等新型隔震材料的研究，也將是未來隔震技術研究的一個重點方向。主動隔震控制和被動隔震控制各有優點，而且不能相互替代。將二者結合使用，將會克服單獨使用的局限性。因此，主、被動控制的復合交叉運用為今后隔震技術的發展提供了新的思路。

圓形球冠板式橡膠支座的是在板式橡膠支座的頂部用橡膠制造成球形表面，球冠中心橡膠厚為4-8MM，它除了公路建筑板式橡膠支座所具有的所有功能外，通過球冠調節受力狀況，適用于有縱橫坡度的立交橋及高架橋，以適應2％到4％縱橫坡下，其雙林梁與支座接觸面的中心趨于圓形板式橡膠支座的中心。

非加勁支座（僅一層橡膠構成，無鋼板加勁）的特性與適用范圍：優勢：水平位移能力強（剪切應變可達 400%），適應小荷載結構的水平變形需求；局限：豎向壓縮變形大（豎向剛度僅為加勁支座的 1/10~1/5），橡膠側向膨脹明顯（四周凸突高度＞橡膠厚度的 30%），易因拉伸變形導致應力老化，僅適用于荷載≤50kN、跨度≤6m 的小型結構（如人行天橋、小型蓋板涵）。

板式橡膠支座的設計在大量試驗研究的基礎上，板式橡膠支座的設計中應考慮下列參數：鋼盆中橡膠的抗壓允許應力為25MPA；聚凹氟乙烯板的抗壓允許應力(平均應力)純聚四氟乙烯為24MP山填充聚四氟乙烯(80％聚四氟乙烯十15％玻璃纖維十5％石墨)為36MPA；純聚四氯乙烯加295硅脂為30MPA；支座鋼件的允許應力為130MPA。

橋面連續就需設置連續縫，目前連續縫的設置不夠完善，致使連續縫破損，而產生橋面跳車。切縫后及時清除槽內瀝青混凝土及填料，鑿毛槽口內混凝土表面。切縫時應注意保持路面切口完好，無啃邊現象。青海省西寧市某高速公路建筑支座改換的根本方案如1所示。輕度損壞、部分中度損壞清理伸縮縫內沉積的垃圾和雜物，以防止頂升內梁體間互相擠壓。板式橡膠支座的厚度選擇和路基工程的特點橡膠支座的厚度不同，所能承受的壓力也是不同的。請關注隔振橡膠支座預埋板的安裝方法詳解。求出地震作用下隔震結構與非隔震結構各層層剪力之比。